在福建有一支特殊的队伍，用脊梁挑起大山，用双臂连通江河，负重前行，攻坚克难，用青春编织着祖国的交通命脉，她就是福建省第一公路工程公司。

        精兵破茧化成蝶

        1949年，中国人民解放军南下福建，伴着声声号角，随军组建有一支筑路队伍，他们为部队前进修路搭桥。解放初期的八闽大地，满目疮痍，按当时的景况福建仍处于备战前线。交通部公路三局（七十年代为建设兵团第四师，即福建省第一公路工程公司前身）便接受军方投资修建七条沿海支线任务：东山县西埔至宫前及陈城至澳角支线、漳浦县杜浔至古雷专线、建瓯经建阳至江西上饶、建阳经浦城至浙江贺村等省际公路及新建连江上园至定海14.6公里和琯头至长门4.3公里两条炮车道等，在技术设备极度匮乏的新中国，且有平均6.35%的纵坡盘山道路，工程极为艰巨，要在极短的时间内修复这些军用物资通道，困难可想而知，真不知道这些筑路者们付出了多少艰辛与汗水。

        由国家计委、总参、交通部批准确定的水口漳平线工程，是1962年备战过程中最急要的项目。该线北起外福铁路水口车站，跨过闽江，沿江南下，经石潭溪至闽清县城，利用闽清上莲原有简易公路，折向西行，至永泰县嵩口镇，沿大樟溪南岸上行，经南埕，翻山至德化县城，接德化至蓬壶段及蓬壶经下洋至一都原有简易公路，再西行，越古格岭至溪南，再翻高山梁、两角尖，终于漳平县城关鹰夏铁路车站，全长341.52公里。

       1962年6月接受修建任务，修建任务由省人民委员会的省公路修建指挥部统一领导，根据中央军委要求，必须在7月初开工。本线路工期短、路线长、山岭高、石方多、工程相当艰巨。为加快工程进展，采用“分段测设、就地审批、分段施工”的办法，在施工高潮时，共动员全省30个市县民工27000人，专业员工6233人参加施工任务，工程的施工热烈场面可想而知。整个工程力量集中，指挥得当，历时一年半，于1963年底基本完成通车，为福建前线完成了一条既隐蔽又直通大后方的便捷要道。

        千锤百炼终成钢

        福建为多山地带，江河众多。五十年代末六十年代初，大多过江道路均以渡口为主，极大地影响交通运行。改渡为桥又摆在了新中国筑路人的面前，要摆脱这些交通咽喉难题并非易事，仅凭胆量与勇气远远不够，更需要智慧与技术。

福州乌龙江大桥

        1970年，这支筑路队伍又接到了承建福州乌龙江大桥的艰巨任务。乌龙江大桥位于福州市东南17公里处，乌龙江清凉、金牛两山的峡口之间，原乌龙江渡口的下游，是福建最主要干线福州至厦门公路必经之地，南北交通的咽喉。渡口上游江面宽阔，沙洲星罗棋布，水浅流乱，冲积变化无常。渡口下游由于清凉、金牛两山约束，江面突然收缩，两岸陡峻，涨退潮时水深流急。加以地临海口，风大浪高，潮水每天涨落两次，形成正逆两个流向，潮差最大达5米。桥位处一般高潮位水深18-26米，流速1.63米/秒。遇台风袭击或沿海有东北大风时，潮水位显著提高，江面波涛汹涌，素有不可逾越的天堑之喻。

        六十年代末七十年代初的中国，正处于文化大革命的浪潮中，任务之艰难、环境之险恶是现代的我们不可想象的。在现阶段施工中很简单的问题，在当时机械匮乏、技术薄弱时期都是难上加难的问题。如在初期，没有摸透两个流向潮汐的影响，没有掌握薄璧梁肋钢筋混凝土的灌注质量，以及克服钢束滑丝，保证百多米长的预留管道畅通，控制箱梁拼装变形等。特别是一些水下施工问题，还是当时武汉、南京两座长江大桥施工中没有遇到的。筑桥技术人员及现场工人，及时掌握情况，总结实践经验，克服了新桥型、新工艺和复杂的水文、气候、地质情况等种种难关，出色地解决了围笼浮运定位，大型管柱离心旋制，管柱下沉，钢板桩插打以及在海口附近自然条件复杂下修建深水基础遭遇的其他关键性技术问题，建成了当时全国最大的跨径的预应力混凝土公路桥，为福建建桥史上凑响了一曲高亢的凯歌，为研究和发展大跨径桥梁积累了丰富的建设经验。

        工程于1970年4月20日正式动工，1971年9月26日胜利完成通车，施工时间仅一年又五个月，不仅显示了设计、施工的高质量和高速度，更显示一代筑路坚韧不拨的胆识与智慧。该大桥工程在1978年3月召开的全国科学大会上获奖。

        当这些筑路者们还没来得及栖息、修整片刻之时，新的任务又来了，戴云山余脉的越岭隧道，号称“地下十里长廊”漳泉铁路西坑仔隧道（全长4650米）又摆在了他们的面前。七十年代初近十里长的隧道，堪称当时华东之最。这最的不仅仅是它的长度，更有特长隧道复杂地质、通风、除尘等一系列的难题，在当时的闽越之地上可能只有这支队伍能从容面对这个艰难任务了……1976年4月隧道完成了，以2.5厘米的精确误差贯通，其技术标准达到国内先进水平，同时完成的还有七十年代以弯度大、桥墩高而名冠华东的漳泉铁路尾厝特大桥。

漳泉铁路尾厝特大桥

         踏平坎坷始辉煌

        六十多年来，公司多次参与援外工程建设，以“高质量、高效率”而载誉南也门、坦桑尼亚、尼泊尔、蒙古、基里巴斯、菲律宾等国家。先后完成了大批施工水平较高的道路、市政和铁路工程建设项目，在国内交通工程建设中，填补了一批交通史上的空白，树起了一级企业的良好形象。如国内第一座采用砼悬臂箱梁施工的福州乌龙江大桥，以弯度大、桥墩高而名冠华东的漳泉铁路尾厝铁路大桥，号称“十里长廊”的西坑仔隧道，国内第一座最宽单箱截面连续梁桥三明梅列大桥，福建省第一座飞鸟式中承式箱形拱桥南平玉屏山大桥，福建省第一座采用新奥法施工的浦城五显岭隧道，福建省第一条高速公路泉厦高速公路H合同试验段，福建省第一条采用“菲迪克”条款管理施工的泉厦高速公路A合同段等。

        公司一贯重视技术改造和技术进步，积极推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备。桥墩滑升模板施工、隧道光面爆破、整体式衬砌台车施工、隧道三臂凿岩台车、路基石方控制爆破、干硬性碾压混凝土、大吨位缆索吊装、斜拉挂篮现浇桥模、多功能宽巷架桥机等施工技术多次获得省级科技推广奖，部分项目受到全国科学大会表彰。公司2008年就开始了基于战略目标的业财一体化预算管理的探索,以及以员工职业发展为核心的人力资源体系建设, 并自主进行管理信息系统的研发工作(该信息系统已获得国家版权局颁发的《计算机软件著作权登记证书》)。经过几年持续的实践和完善,管理信息系统已务实落地并开始发挥作用。通过对管理信息深层次的分析利用,有利于企业管理决策更加科学和高效,很好地改变了传统的粗放管理理念和习惯，促进了企业现代化管理框架初步形成，企业综合竞争实力和项目管理水平显著提升，得到业主及社会各方好评。

晋江大桥

        如今的福建省第一公路工程公司，在陈建华同志的带领下，企业的经营管理机制和经济效益已经逐渐步入了良性循环。公司施工产值逐年提高，经济效益年年稳步上升。面对着变幻莫测的建筑市场，他带领着一个朝气蓬勃的团体，一步一个脚印地向前进！